A principal função de um porto é atuar como ligação entre modos de transporte terrestre e aqüaviário, promovendo a carga e a descarga das embarcações. Porém, aos poucos, os portos estão deixando de ser simples pontos de armazenamento temporários e de embarque/desembarque, para tornarem-se centros logísticos integrados à cadeia de distribuição global.
Estão surgindo operações e serviços que englobem vários elementos da cadeia logística, em contraponto às atividades isoladas e fragmentadas. Os portos estão implantando torres de controle, como as dos aeroportos. Computadores em rede, sistemas de informação e troca eletrônica de dados que hoje fazem parte das atividades de manufatura, transporte e armazenagem, chegarão até as operações portuárias, integrando os agentes de carga, os despachantes e a Alfândega.
No final dos anos 90, foram detectadas algumas tendências para os portos mundiais que, gradativamente, vêm sendo observadas no ambiente portuário brasileiro atual:
Competição de mercado – os mecanismos de proteção do Estado, subsídios e exclusividade no fornecimento da mão de obra serão substituídos pela livre competição. A possibilidade de competição entre terminais de um mesmo porto envolve a liberdade de oferta para o atendimento da demanda, conceitos de lucros, riscos e perdas, economias de escala, produtividade, autonomia gerencial, diminuição de barreiras de entrada e de saída, tratos e distratos com os clientes, e a questão de falências.
Visão do conjunto – as necessidades comerciais dos clientes e as necessidades sociais dos trabalhadores portuários não estarão desconectadas dos objetivos comerciais dos operadores portuários.
Remuneração e benefícios – O ganho dos trabalhadores portuários serão atrelados também aos interesses dos clientes do porto e dos terminais portuários, e não somente aos interesses corporativos dos sindicatos.
Produtividade e Qualidade – a ineficiência será substituída pela busca de uma maior produtividade e qualidade, baseadas em acordos coletivos e em práticas de trabalho que reduzam custos e proporcionem maiores ganhos.
Proteção do ambiente marinho – as disputas sobre obrigações e responsabilidades envolvendo prevenção, coleta, limpeza e destinação de detritos serão resolvidas harmoniosamente entre as partes. Surgirão empresas privadas especializadas nos serviços de coleta e tratamento de óleos, resíduos diversos, materiais inservíveis e outras substâncias danosas ao meio ambiente.
O papel do setor público tenderá a ser de planejador, facilitador e regulador, enquanto o setor privado atuará na operação, prestação de serviços e desenvolvimento de soluções logísticas.
Entretanto, a diversificação dos serviços oferecidos pelo porto, fora dos limites tradicionais do cais, pátios e armazéns, exige a estruturação de uma comunidade portuária com o estreitamento de seus vínculos com a cidade e seus usuários, de tal sorte a transformá-lo numa plataforma de logística de comércio.
A passagem do papel tradicional para o novo papel envolve mudanças que tornam o porto conhecido como de primeira, de segunda, ou de terceira geração, conforme serviços de “valor agregado” são adicionados à gama de serviços tradicionalmente oferecidos. Os serviços portuários de valor agregado dividem-se em três categorias: serviços logísticos gerais, serviços logísticos de integração da cadeia, e serviços de apoio (ou de facilidades).
1. Serviços logísticos gerais – Envolvem as tradicionais atividades de carga, descarga de navios, colocação (estufagem) e retirada (desova) de produtos de contêineres, armazenamento convencional de carga geral, carga frigorificada, granéis sólidos em silos, ou granéis líquidos em tanques;
2. Serviços logísticos de integração da cadeia – Alem do manuseio do produto, são incorporados serviços de controle dequalidade, inspeções, procedimentos de re-embalagem, reparos, padronização, supervisão técnica de operações, reutilização de materiais e logística reversa;
3. Serviços logísticos de apoio/facilidades – São conhecidos como serviços de retro-área, com integração à cidade. Envolvem estacionamentos, balanças, despachantes, manutenção de veículos, contêineres, guindastes e outros equipamentos, limpeza, locação de veículos e de reboques, serviços de tecnologia de informação, comunicações, segurança pessoal e patrimonial, escritórios, suporte administrativo, lojas e hotéis.
A passagem da segunda para a terceira geração exige um salto evolutivo proporcionalmente maior, comparado com a passagem da primeira para a segunda geração. Na terceira geração, ocorre um maior grau de mudança, baseado em fatores tecnológicos, organizacionais, políticos e culturais. O porto transforma-se então em uma comunidade de serviços logísticos, industriais, de apoio, e de sistemas de informação, todos integrados à cidade e ao meio ambiente.
A grande maioria dos portos se encontra na primeira e segunda geração. Os portos mais modernos geralmente oferecem locais atrativos para a implantação de indústrias e de empresas de distribuição. Como exemplos, nos últimos anos foram desenvolvidos pólos industriais nos portos de Roterdã, Yokohama, Antuérpia, Hamburgo, Marselha e Houston.
Por enquanto, ainda observamos uma relação cidade-porto onde o convívio é uma linha tênue entre a indiferença e o conflito, chegando muitas vezes a impasses, resultantes da falta de integração e da não percepção dos objetivos comuns. Mas, felizmente, a situação está gradativamente melhorando.
Mais resumos sobre Evolução e tendências das Organizações portuárias